Wypadek Singapore Airlines powoduje obrażenia, które zmieniają życie, ponieważ turbulencje i niebezpieczeństwa w kabinie mogą zmienić sposób, w jaki latamy

przez Emily Clark Dla ABC

Gdy na światło dzienne wychodzą szczegóły poważnych obrażeń odniesionych w locie SQ321, uwaga skupia się na tym, co dzieje się obecnie z pasażerami i załogą oraz na tym, co można zrobić, aby godziny spędzone w kabinie samolotu były bezpieczniejsze.

Eksperci lotnictwa uważają, że ten incydent jest spojrzeniem w przyszłość, w której istnieje zwiększone ryzyko śmiertelnych turbulencji, ale także gdzie doświadczenia w kabinie będą musiały być zupełnie inne.

Innowacje w zakresie bezpieczeństwa samolotów to ciągłe wysiłki, a świat nigdy nie widział tylu wypadków lotniczych, ile wcześniej.

Jednak wypadek Singapore Airlines w tym tygodniu sugeruje, że kolejną granicą jest uniknięcie obrażeń w kabinie i niefortunnej utraty życia, do których może dojść, gdy samolot wpadnie w nieoczekiwane turbulencje na wysokości 37 000 stóp.

Kilka dni temu dyrektor szpitala Samitivej Srinakarin w Bangkoku przeczytał szczegółowe informacje na temat infekcji wśród 41 leczonych tam pasażerów i członków załogi.

Dwadzieścia dwie osoby doznały urazów kręgosłupa i rdzenia kręgowego.

Sześć urazów czaszki i mózgu.

Trzynastu z nich doznało urazów kości, mięśni i innych narządów.

Pacjenci są klasyfikowani według najcięższych obrażeń, ale niektórzy dzielą się na wiele kategorii.

Są to urazy, które mogą mieć wpływ na całe życie.

Wśród nich są Australijczyk Keith Davis i jego żona Kerry Jordan.

„Kerry wcale nie czuje się dobrze. Doznała poważnego urazu kręgosłupa” – powiedział ABC.

„Gdy tylko dotarliśmy do szpitala, przeszła pilną operację i nadal nie ma czucia od pasa w dół.

„To piękna zmiana życia”.

Możliwość odniesienia obrażeń w kabinie

Incydent Singapore Airlines został opisany jako wydarzył się „absolutnie pod wpływem chwili” i miał ekstremalny charakter.

Niezależnie od tego, czy nagły ruch w samolocie jest spowodowany turbulencją, czy czymś innym, poziom nieprzewidywalności, a także dotkliwość obrażeń są najbardziej niepokojące dla branży opartej na zrozumieniu i ograniczaniu ryzyka.

Profesor Doug Drury, kierownik Wydziału Lotnictwa na Central Queensland University i pilot z 40-letnim stażem, powiedział ABC News, że przyszłość lotnictwa musi uwzględniać potencjalny wzrost turbulencji.

„Dobra wiadomość jest taka, że ​​nie mamy do czynienia z tak poważnymi wydarzeniami, które często prowadzą do tego rodzaju szkód i niefortunnych ofiar śmiertelnych” – dodał.

„Możemy jednak spodziewać się, że w przyszłości będzie miało miejsce coraz więcej wydarzeń wraz ze zmianami klimatu na świecie”.

Zakłócenia to kolejne zjawisko naturalne, na które wpływa wzrost globalnej temperatury.

W badaniu z 2017 r. przewidywano, że w latach 2050–2080 poważne turbulencje na północnym Atlantyku będą od dwóch do trzech razy częstsze z powodu zmiany klimatu.

Jednocześnie pojawiają się odważne prognozy dotyczące rozwoju branży lotniczej.

Na poziomie sprzed Covid-19 linie lotnicze przewoziły co roku cztery miliardy ludzi na całym świecie, a branża oczekuje, że liczba ta podwoi się do 2036 r.

Oznacza to, że na niebie jest znacznie więcej samolotów i dzieje się tak, podczas gdy oczekuje się, że wzrośnie również liczba lotów cargo i prywatnych.

Może być trochę tłoczno i ​​trudno jest znaleźć spokojną drogę bez żadnych zakłóceń.

„Gdybyśmy całe to gorące powietrze unosiło się i przelatywało śladami innych, prawdopodobnie byłoby trwałe” – stwierdził dr Drury.

To spojrzenie w przyszłość zmusza branżę lotniczą do zmagania się z problemem obrażeń w kabinie pasażerskiej.

Możliwość lepszego przewidywania turbulencji jest jednym z kluczowych czynników, ale środki chroniące pasażerów i załogę w przypadku ich wystąpienia mogą również pomóc, gdy istnieje inna przyczyna.

Ponieważ w przeszłości zdarzały się również błędy sprzętowe i techniczne, w wyniku których niezabezpieczeni pasażerowie i członkowie załogi byli hospitalizowani.

Linie lotnicze były zmuszone zrekompensować im cierpienia.

Konwencja montrealska

Tylko w marcu 50 osób zostało opatrzonych na płycie lotniska w Auckland po „nagłym lądowaniu” samolotu LATAM Airlines z Sydney.

Pojawiły się doniesienia, że ​​pasażerowie i załoga zostali „wrzuceni” na pokład samolotu.

Wypadek ten nie był spowodowany turbulencjami, ale raczej „błędem technicznym”, który, jak obecnie wskazali śledczy, był prawdopodobnie spowodowany nieoczekiwanym przesunięciem siedzenia w kokpicie do przodu.

Niektórzy ranni pasażerowie skorzystali obecnie z zastępstwa prawnego w celu wszczęcia roszczeń odszkodowawczych przeciwko LATAM.

Ciekawym traktatem jest Konwencja Montrealska, która określa odpowiedzialność w takich przypadkach.

Były prezes Stowarzyszenia Prawa Lotniczego i specjalista prawnik ds. lotnictwa Peter Carter powiedział ABC, że „większość krajów jest sygnatariuszami” i jest prawdopodobne, że w jakiś sposób będzie to miało zastosowanie do lotu SQ321.

„Dotyczy to wszystkich lotów między krajami [when] „Jeden z krajów jest sygnatariuszem Konwencji Montrealskiej, podobnie jak Singapur i Wielka Brytania, więc nie ma z tym trudności”.

Konwencja montrealska ma dwa poziomy i ustala górną granicę odszkodowania dla pasażerów w wysokości 260 000 dolarów australijskich, jeżeli uzna się, że linia lotnicza nie ponosi winy.

Jeżeli linia lotnicza ponosi pewien stopień winy, pasażerowie mogą ubiegać się o odszkodowanie drugiego stopnia, które nie ma maksymalnego limitu.

„Z prawnego punktu widzenia nie ma dużej różnicy” pomiędzy urazami spowodowanymi błędem technicznym a zakłóceniami, powiedział Carter.

„Pasażerowie nadal mają prawo do odszkodowania za potwierdzone obrażenia, z zastrzeżeniem górnego limitu wynoszącego 260 000 dolarów australijskich” – powiedział.

Oznacza to, że rodzaj turbulencji, które wstrząsnęły lotem SQ321, staje się bardzo ważny.

„Jeśli linia lotnicza może się pojawić [the incident] Jeżeli nie są one ze sobą powiązane, wówczas będzie obowiązywał limit. „Mają obowiązek pokazać, że to nie ma z nimi nic wspólnego” – powiedział Carter.

„[With] „W przypadku wyraźnych zakłóceń pogodowych mogliby mieć na to szansę, ale myślę… jeśli chodzi o rozwój zakłóceń pogodowych, to inna sprawa”.

Należy zauważyć, że szczególne warunki biletu mogą również mieć znaczenie, ponieważ niektóre linie lotnicze rezygnują z ograniczeń odpowiedzialności.

Jeśli przyczyną jest wina producenta, on również może zostać pozwany.

Linie lotnicze są oczywiście ubezpieczone od tego rodzaju zdarzeń, ale takie przypadki obrażeń w kabinie nie są rzadkością.

Pasażerowie zgłosili, że kilka osób odniosło obrażenia głowy po zderzeniu z dachem samolotu LATAM w marcowym wypadku.
zdjęcie: Dostawca/Brian Gucat

„W ciągu ostatnich kilku lat Lufthansa, Air Canada i Hawaiian Airlines doświadczyły nieoczekiwanych zakłóceń, w wyniku których zginęło łącznie znacznie ponad 100 pasażerów i załogi” – powiedział Carter.

Wypadki powodowały w przeszłości zmiany mające na celu zmniejszenie ryzyka dla pasażerów i personelu pokładowego oraz potencjalnego pociągnięcia linii lotniczych i producentów do odpowiedzialności za obrażenia i śmierć.

Oczekuje się, że incydent Singapore Airlines zostanie szeroko zbadany.

Czujniki na pasach bezpieczeństwa, wyściółki na sufitach

Singapurskie Biuro Dochodzeniowe ds. Bezpieczeństwa Transportu wysłało swoich pracowników do Bangkoku, aby dowiedzieć się więcej o tym, jak doszło do tego wypadku.

Dochodzenie może ujawnić, jakiego rodzaju turbulencji doświadczył lot SQ321 podczas serwowania pasażerom śniadania i dlaczego nie zostały one wykryte.

Ryzyko obrażeń w kabinie w wyniku nagłych upadków lub turbulencji „nie maleje” – powiedział Drury.

„Coś będzie musiało się zmienić i to musi sprowadzić się do regulacji [bodies],” Powiedział.

„Czy możemy zbudować wyściółkę lub założyć elastyczne dno na górne pojemniki? Uderzały w górne pojemniki tak mocno, że się otwierały… i bagaż wypadał. Czy powinniśmy zamknąć pojemniki, aby temu zapobiec?”

„Będą pewne korekty”.

Jednak niezależnie od rodzaju turbulencji lub tego, czy w przypadku marcowego wypadku LATAM, awaria techniczna spowodowała nagłe poruszenie samolotu, „istniał jeden wspólny mianownik”, jeśli chodzi o ryzyko dla pasażerów i załogi, Drury powiedział.

„Nie mieli zapiętych pasów bezpieczeństwa” – dodał.

„Rozumiem, co ludzie czasami z tym myślą, ale robię to dla naszego własnego bezpieczeństwa. Nigdy nie zdejmuję pasa bezpieczeństwa, a jeśli zajdzie taka potrzeba, trochę go poluzuję, ale nigdy go nie zdejmę”.

Uważa się, że ten incydent prawdopodobnie zmusi organy regulacyjne do rozważenia, czy sygnał pasa bezpieczeństwa powinien być włączany częściej, czy też jako ustawienie domyślne.

„Czy mogłoby to być tak proste, jak umieszczenie czujnika w samym zapięciu? Jest napisane: «Miejsce 32B świeci na czerwono», więc personel pokładowy musiałby tam wrócić i powiedzieć: «Przepraszam, proszę pana, musi pan założyć pasów bezpieczeństwa.” „Przez ciebie.”

„Myślę, że organizatorzy… wszyscy zaczną nieco inaczej patrzeć na takie wydarzenia i na to, jakie zmiany należy wprowadzić w procesie stanowienia przepisów.

„Jeśli więc napiszą przepisy stanowiące, że znak zapiętych pasów bezpieczeństwa musi być zawsze włączony, linie lotnicze będą musiały dostosować się do sposobu prowadzenia działalności.

„Będzie to kilka naprawdę interesujących wyzwań”.

– ABC