Zaangażowanie Boeinga w bezpieczeństwo w centrum uwagi

„Widzę w tej firmie wielkość, ale widzę też możliwości, aby działać lepiej. Dużo lepiej”.

Takie słowa powiedział dyrektor generalny Boeinga David Calhoun podczas jego pierwszego dnia urzędowania, w styczniu 2020 r.

Akcja rozgrywa się po dwóch tragicznych wypadkach najnowszego i najszybciej sprzedającego się samolotu Boeinga, 737 MAX, w których zginęło 346 osób.

Cztery lata później wobec Boeinga prowadzone jest dochodzenie prowadzone przez amerykański organ regulacyjny, Federalną Administrację Lotniczą, w związku z możliwym niezapewnieniem, że jego samoloty są „w bezpiecznym stanie użytkowym”.

Wiarygodność lotniczego giganta i jego szefa jest zagrożona po kolejnym poważnym wypadku z udziałem samolotu z rodziny 737 MAX.

Nikt nie odniósł poważnych obrażeń, gdy w zeszłym tygodniu tuż po starcie w samolocie Alaska Airlines 737 Max 9 eksplodowały nieużywane drzwi. Ale mogło być znacznie gorzej.

Inspekcje wykazały już poluzowane śruby i elementy złączne w innych samolotach o tych samych specyfikacjach, co rodzi pytania dotyczące sposobu ich produkcji.

W tym tygodniu Calhoun powiedział pracownikom, że Boeing przyzna się do swojego „błędu” i poprowadzi dochodzenie przy „100% całkowitej przejrzystości”.

Błąd ten rzucił ostre światło na zaangażowanie Boeinga w bezpieczeństwo i osiągi samego 737 MAX.

Pod względem komercyjnym samolot odniósł wyraźny sukces. Dotychczas dostarczono do klientów około 1370 sztuk, a kolejne 4300 sztuk jest w zamówieniu.

Samolot cieszy się popularnością wśród linii lotniczych, ponieważ jest znacznie wydajniejszy od poprzedniej generacji 737, ma niższe koszty eksploatacji i stanowi alternatywę dla konkurencyjnego Airbusa A320 neo.

Ale za kulisami istniały poważne problemy, w tym wady produkcyjne, które dotyczyły części kadłuba, zespołu ogonowego i steru, a także uszczelniaczy stosowanych do ochrony przed uderzeniami piorunów w centralnym zbiorniku paliwa.

Niektóre z tych usterek przypisano dostawcy Boeinga, firmie Spirit AeroSystems. Firma z siedzibą w Kansas buduje kluczowe części 737 MAX, w tym kadłub. Wyprodukowali także drzwi, które wypadły z samolotu Alaska Airlines.

W pozwie złożonym pod koniec ubiegłego roku przez akcjonariuszy zarzucono spółce celowe próby zatuszowania poważnych wad.

Spirit twierdzi, że „zdecydowanie nie zgadza się” z tymi twierdzeniami i upiera się, że „zdecydowanie” będzie bronił się przed zarzutami.

„Ostatecznie cała sprawa kończy się na Boeingu” – mówi Björn Verm, analityk ds. lotnictwa w Leeham.

„Kiedy budują kadłub i instalują wnętrze, izolację, ściany itp., mają obowiązek zatwierdzenia dostaw od Spirit. Zapewnieniem jakości musi zająć się Boeing”.

Wyrażono także obawy co do liczby awarii, jakie miały miejsce w eksploatowanych statkach powietrznych.

Z dostępnych informacji wynika, że ​​do września ubiegłego roku same amerykańskie linie lotnicze zgłosiły ponad 1300 usterek w samolocie 737 MAX.

Chociaż niektóre z tych problemów były stosunkowo niewielkie, występowały również potencjalnie poważne problemy z komputerami zarządzającymi lotem, autopilotami, silnikami i innymi krytycznymi systemami.

Dane analizuje Fundacja Bezpieczeństwa Lotniczego, grupa kierowana przez byłego dyrektora Boeinga i sygnalistę Eda Pearsona. Mówi, że uważa te doniesienia za „niepokojące, a samozadowolenie branży z ich strony jest jeszcze bardziej niepokojące”.

Twierdzi, że ze względu na stosunkowo krótki okres użytkowania samolotów „zdecydowana większość tych raportów wskazuje bezpośrednio na wady w jakości produkcji”.

„Myślę, że w Boeingu istnieje zasadniczy problem kulturowy” – mówi Mary Schiavo, była inspektor generalna Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych.

„Nie zdają sobie sprawy, jak bardzo są podatni na tego typu problemy z kontrolą jakości, a to zagraża bezpieczeństwu na całym świecie, gdzie latają te samoloty”.

W ciągu ostatnich pięciu lat Boeing wielokrotnie podkreślał swoje zaangażowanie w stawianie bezpieczeństwa w centrum swoich działań.

Zapytany o kwestie kontroli jakości i kultury bezpieczeństwa, rzecznik firmy wskazał na BBC Komentarze pana Calhouna z tego tygodniaZobowiązał się w nim do współpracy ze śledczymi i organami regulacyjnymi „w celu zapewnienia wdrożenia wszystkich procedur, inspekcji i wszystkich wymaganych środków gotowości, aby każdy kolejny statek powietrzny poruszający się po niebie był naprawdę bezpieczny i aby to zdarzenie nie mogło się powtórzyć”.

Po dwóch poprzednich wypadkach 737 Max u wybrzeży Indonezji pod koniec 2018 r. i w Etiopii w 2019 r. Boeing przyznał się do wprowadzenia w błąd organów regulacyjnych i zatajenia informacji na temat bezpieczeństwa samolotu. Uniknął oskarżenia, zgadzając się zapłacić 2,5 miliarda dolarów (1,8 miliarda funtów) grzywien i odszkodowań.

Krewni osób, które zginęły w samolocie Ethiopian Airlines, twierdzą, że ostatni incydent wskazuje, że w ciągu ostatnich pięciu lat niewiele zmieniło się w tej linii.

Nadège Dobios-Six straciła w wypadku męża Jonathana, przez co sama wychowywała trójkę dzieci.

„W ogóle niczego się nie nauczyli” – mówi. „Nic nie zostało zrobione. Nadal żyjemy w kulturze firmy, która wprowadza na rynek wadliwe produkty”.

Zipporah Correa, której ojciec Joseph Waithaka zginął w tym samym wypadku, zgadza się z tym.

„Nie sądzę, żeby Boeing się zmienił” – mówi. „Myślę, że ten incydent jest oznaką i wskaźnikiem braku zmian”. „Mówią, że historia się powtarza, jeśli nie wyciągamy z niej wniosków, i znowu tu jesteśmy”.

W tej sytuacji Boeing ciężko pracuje nad wprowadzeniem do użytku dwóch nowych wersji 737 MAX – stosunkowo małego MAX 7 i większego MAX 10.

W tym celu zwrócił się o tymczasowe zwolnienie z niedawno wprowadzonych przepisów bezpieczeństwa, aby zapobiec powodowaniu przez systemy przeciwoblodzeniowe potencjalnie katastrofalnego uszkodzenia wlotów silnika.

Dzięki temu zwolnieniu nowe samoloty znajdą się dokładnie w tej samej sytuacji, co istniejące modele 737 MAX, które już teraz muszą korzystać z systemów przeciwoblodzeniowych w ograniczony sposób, aby uniknąć problemów, ale poza tym mogą normalnie działać.

Jeśli jednak sprawa Alaska Airlines skłoni organy regulacyjne do zajęcia bardziej rygorystycznego stanowiska wobec firmy, eksperci twierdzą, że Boeingowi może być trudniej uzyskać oczekiwane zwolnienie, co może opóźnić wprowadzenie nowych modeli na rynek.

To kolejny problem dyrektora generalnego, który próbuje uporać się ze następstwami zeszłotygodniowego incydentu.

Czy pan Calhoun dotrzymał obietnic, że Boeing będzie „lepszy”?

„Myślę, że próbował” – mówi analityk Björn Verm. „W Boeingu zaszły zmiany. Ale w ciągu ostatnich pięciu lat widzieliśmy jedynie rezultat dwóch i pół dekady złego zarządzania. Powrót i odbudowa kultury… to długi proces.”